Révélations troublantes sur le Boeing 737 MAX 8

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Boeing espère toujours que le 737 MAX va reprendre le ciel d'ici la fin de l'année. La société a finalisé ses corrections, principalement liées au logiciel de vol MCAS, dont les défauts de conception ont été identifiés comme étant la cause principale des deux accidents survenus soudainement au cours de la dernière année, à savoir: JT610 Vol au départ de Lion Air et deET302 d'Ethiopian Airlines, causant la mort de 346 personnes.

Ces corrections sont actuellement évaluées par la FAA, la US Federal Aviation Agency.

Mais des experts en aéronautique québécoise observent des anomalies sur ces deux vols, potentiellement liées à des problèmes structurels. Personnellement, je ne serai pas passager d'un 737 MAX à moins de répondre à mes questions, dit Gilles Primeau.

M. Primeau marche dans la rue, les mains dans ses poches, en direction de la caméra.

Gilles Primeau

Photo: CBC

Cet ingénieur est un spécialiste de l'interaction entre systèmes aéronautiques. On dit de lui qu'il est Test de gorilleen d'autres termes, il met ces systèmes à l'épreuve, identifie les risques, y compris les plus imprévisibles, et prévient les catastrophes. Il l'a fait chez Bombardier, Mitsubishi, Thales et Honda Aircraft.

Il ne s’agit pas seulement de passer en revue le MCAS, il y a beaucoup d’interaction entre le MCAS et les commandes de vol. Et je pense que nous devons examiner l'ensemble du système plus largementajoute Sylvain Alarie, ingénieur systèmes aéronautiques depuis 30 ans, spécialisé dans le développement et la certification de systèmes critiques et de commandes de vol. Il est un vétéran de Bombardier et de Thales.

Le reportage de Binh An Vu Van et Chantal Théorêt est diffusé à l'émission Découverte Dimanche à 18h30 à ICI Radio-Canada Télé.

Stabilisateur horizontal

Ces deux experts ont également une spécialité: le stabilisateur horizontal, une aile située à la queue de l’avion. Et plus particulièrement, le système qui contrôle cette aile, un cylindre composé notamment d’un moteur et d’une vis pouvant faire tourner cette aile. Précisément le système qui contrôle le logiciel MCAS.

Gilles Primeau a testé et Sylvain Alarie a conçu.

Toute anomalie sur ce système est préoccupante car le stabilisateur horizontal est l’une des surfaces les plus critiques de l’avion: Si le cylindre qui contrôle ce stabilisateur ou la logique qui le contrôle est manquant, nous perdons l'avion. C'est aussi simple que çaexplique Gilles Primeau. C'est l'une des pires situations auxquelles un pilote puisse être confronté.

Représentation d'un Boeing 737 MAX, vu de côté. Le stabilisateur est identifié dans le noir, à la queue de l'avion.

Le stabilisateur horizontal est une aile située à l'arrière de l'avion.

Photo: CBC

De nos jours, chaque avion commercial a un centre de gravité plus avancé que son centre de portance. En conséquence, les avions ont tendance à basculer vers l’avant. Le stabilisateur horizontal est une aile inversée qui équilibre l'avion, à la manière d'un contrepoids sur une bascule. Ainsi, un petit mouvement peut avoir un impact important sur l'avion.

Cependant, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont observé dans les deux vols des glissements stabilisateurs qui auraient pu nuire aux pilotes: Au début du vol, ils parviennent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche à nouveau, ils parviennent à le contrer à nouveau, mais au final, cela ne suffit pas. Il y a un changement de régime très net. Le stabilisateur horizontal commence soudainement à dévisser, dévisser et mettre l'avion en plongéeSylvain Alarie observe.

Ils tirent ces observations des données de la boîte noire.

Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302: Bien qu'il n'y ait pas de commande MCAS, ni de commande de pilote, nous voyons un mouvement du cylindre qui contrôle le stabilisateur horizontal, nous voyons un glissement. Et à la fin du vol, le cylindre commence à glisser à nouveau avec une augmentation de la vitesse de l'avion et de sa plongée., commente Sylvain Alarie.

Ce sont des mouvements qui se produisent lorsque l'avion vole à des vitesses qui sont toujours dans les vitesses de conception de ce cylindre.

Une pièce mécanique sous la forme d'une longue vis verticale incorporée dans le stabilisateur horizontal de la queue de l'avion.

Boeing 737 MAX Représentation Actionneur

Photo: CBC

Sur les courbes, Sylvain Alarie et Gilles Primeau observent un décalage progressif de 0,2 degré du stabilisateur horizontal. Cela peut ne pas sembler beaucoup, mais c’est un ordre de grandeur supérieur à ce qui est normalement permis lors de la conception de tels systèmes, ajoute Gilles Primeau. Ces mouvements sont facilement observables et, selon nous, selon le Règlement 395A, ne devraient pas avoir lieu.

Selon cette réglementation de la FAA, ce cylindre ne doit pas bouger, même à 125% de la vitesse de plongée de l'aéronef.

Un système datant de 1967

Ces anomalies soulèvent des questions fondamentales sur ce cric. Parce que le 737 MAX est en fait la dernière version de la famille 737, certifiée en 1967. Depuis sa création, le 737 est devenu 61% plus lourd, 24% plus long, 40% plus large, ses moteurs deux fois plus puissants.

Ce qui inquiète les experts, c’est que les charges sur ce vérin ont potentiellement augmenté depuis la création du 737.

Cela nous amène à nous demander si, lorsqu’ils ont remotorisé et modifié le 737 pour créer le 737 MAX, ont-ils pris en compte l’effet de leurs modifications sur le dimensionnement de cette prise?demande Sylvain Alarie.

En d’autres termes, avons-nous dépassé les capacités réelles de ce cylindre avec les changements du MAX?

Sylvain Alarie
M. Alarie parle à la caméra. Nous le voyons de l'avant.

Sylvain Alarie

Photo: CBC

Sylvain Alarie et Gilles Primeau craignent que ce système n'ait pas été revu depuis le début des années 737, en 1967. Ils ont notamment demandé le certificat standard du 737, document juridique de la FAA, énumérant tous les changements importants apportés aux 737 depuis. ses débuts.

Ils ont apporté des modifications au système qui agit sur le stabilisateur horizontal, mais nous ne voyons vraiment aucun changement affectant le cylindre ou le stabilisateur depuis le début. Le système que nous voyons sur le MAX est, de ce que nous pouvons voir, le système originalSylvain Alarie observe.

Ce qui dérange ces experts, c’est que cela signifierait que le système continuerait à utiliser, pour empêcher les mouvements incontrôlés du cylindre, une ancienne technique de verrouillage, des freins à disques de carbone, qui auraient été à l’origine du glissement.

Avec les freins modernes, même en cas de défaillance, ces freins auraient bloqué au lieu de glisserSylvain Alarie observe, qui ne peuvent pas autrement expliquer le glissement qu'ils observent.

Mise à niveau

Si Boeing avait pu éviter de moderniser le système de contrôle des stabilisateurs horizontaux, le constructeur de l’avion aurait pu justifier auprès de la FAA qu’il pouvait le maintenir inchangé.

Pour Gilles Primeau, c'est inacceptable: La FAA a admis qu'ils peuvent continuer à bénéficier des clauses de leurs droits acquis. À mon avis, cela ne devrait pas être autorisé. Le logiciel MCAS qui utilise ce système a été inséré. Pour moi, cela devrait automatiquement entraîner une mise à jour des systèmes avec lesquels ce logiciel interagit, afin de respecter les normes actuelles.

Sylvain Alarie explique: Si vous recertifiez un changement, seul le changement doit être certifié pour les nouvelles révisions des normes. Le reste peut rester en révision il y a 20 ans, si tel est le cas. Cependant, les normes ont fait des pas de géant en 50 ans, elles sont devenues beaucoup plus exigeantes.

Le système de stabilisation horizontale est l’un des systèmes qui a connu le plus de changements au cours de cette période., observe Gilles Primeau. L’architecture existante des stabilisateurs horizontaux, telle qu’elle existe, n’aurait aucune chance d’être certifiée aujourd’hui. Aucune chance.

Une douzaine d’appareils Boeing 737 MAX sont posés à l’extérieur d’une usine.

Des Boeing 737 MAX sont immobilisés à l’usine de Boeing à Seattle.

Photo: Reuters / Lindsey Wasson

Ce qui inquiète particulièrement Gilles Primeau, c’est que le logiciel MCAS est le premier logiciel aussi puissant en 737. Et bien que ce serait plus facile d’ajouter un tel logiciel sur les avions contemporains, que l’on appelle électrique ou Fly-by-wire, le 737 est un avion dont les fondements de l'architecture sont encore basés sur ses premiers modèles. Ses gouvernes sont toujours reliées aux commandes par des câbles et des poulies.

Et ce que Gilles Primeau souhaite, c’est la mise en oeuvre des précautions habituelles imposées aux avions fly-by-wire, sur lesquels se trouvent des batteries de logiciels actives. Par exemple, des capteurs et un logiciel de surveillance qui auraient détecté les mouvements anormaux du cylindre et pourraient éventuellement les bloquer.

S'il y avait eu des moniteurs, comme ceux sur lesquels j'ai travaillé dans ma carrière, le deuxième accident aurait pu être évité, estime Gilles Primeau.

Gilles Primeau et Sylvain Alarie rappellent que ces mouvements ne sont pas les causes principales des glissements de terrain: Mais nous ne pouvons pas prédire toutes les conditions d'un futur accident. Le mieux que nous puissions faire est donc de nous assurer que cette partie essentielle de l'aéronef, sur laquelle ce logiciel fonctionne, est conforme aux normes de certification actuelles.conclut Gilles Primeau.

Boeing, avec le 737 MAX, vise à constituer plus de 20% de la flotte mondiale d’avions commerciaux.

Il ne sert à rien que 20% des avions dans le monde puissent voler avec des vérins remontant à 1967!

Gilles Primeau

Les observations de Gilles Primeau et de Sylvain Alarie n’ont encore été enregistrées dans aucune enquête, et c’est ce qui a incité ces ingénieurs ultraspécialisés à s’intéresser eux-mêmes à la question. Ils demandent des réponses à leurs questions et un regard plus attentif sur le 737 MAX avant leur retour.

Si Boeing me fournit des explications satisfaisantes pour mes questions, tant mieux, je demande seulementconclut Gilles Primeau. Mais cela nécessite des réponses à ces questions et des explications pour ces anomalies.

Nous avons soumis ces questions, ces hypothèses à Boeing, qui a refusé de les commenter, mais répond que les modifications apportées au logiciel éviteront que les conditions de contrôle de vol survenues au cours de cet accident ne se reproduisent plus.

En septembre dernier, l'Agence européenne de la sécurité aérienne a annoncé qu'elle ne serait pas satisfaite de la certification FAA. Il effectuera ses propres tests, plus volumineux que ceux requis par la FAA. Boeing doit maintenant compter sur un retour progressif du 737 MAX, sous réserve des décisions des différentes agences de certification nationales, et pas seulement de la FAA.

Tous les regards sont tournés vers le 737 MAX, et ces appareils seront sans aucun doute les appareils les plus observés et les plus étudiés au service des passagers. J'espère qu'ils poursuivront l'enquête jusqu'à la fin et que nous avons examiné les systèmes associés afin de comprendre ce qui s'est passé et d'apporter les corrections nécessaires.conclut Sylvain Alarie.