2020 est l’année où les constructeurs automobiles américains affrontent l’avenir électrique

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DETROIT – Tesla et Wall Street ont fait de 2020 l’année où l’industrie automobile américaine a décidé de passer à l’électrique.

La capitalisation boursière de Tesla a dépassé les 600 milliards de dollars, ce qui fait de la startup autrefois bancale dirigée par le milliardaire Elon Musk une valeur supérieure à celle des cinq constructeurs automobiles mondiaux les plus vendus réunis. Le point d’exclamation est venu vendredi lorsque Tesla a atteint un niveau record de négociation effrénée avant l’entrée très attendue de l’action dans l’indice de référence S&P 500.

Pour 2021, tous les signes indiquent que l’industrie accélère sa transition vers l’électrification, un tournant aussi historiquement important que le lancement de la chaîne d’assemblage mobile de Ford pour la faillite de la Model T ou de General Motors en 2009.

L’ascension de Tesla a eu lieu la même année que les fonds spéculatifs activistes et d’autres investisseurs ont accru la pression sur les entreprises pour lutter contre le changement climatique. Il est de plus en plus évident que de plus en plus d’investisseurs ont conclu que la domination centenaire des moteurs à combustion interne est sur le point de disparaître d’ici une décennie.

De Londres à Pékin en passant par la Californie, les dirigeants politiques ont également adopté des plans pour commencer à supprimer progressivement les véhicules à moteur à combustion interne uniquement dès 2030. La pression pour réduire les émissions de gaz à effet de serre sape la logique de nouveaux investissements importants dans les moteurs à combustion interne. Des milliers d’emplois manufacturiers sont actuellement liés à la combustion interne aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en France, au Japon et dans d’autres pays.

D’autres forces puissantes ont également ébranlé le statu quo de l’industrie automobile cette année. La pandémie COVID-19 a dépouillé les ventes et les bénéfices sur lesquels les constructeurs automobiles en place comptaient pour financer des transitions méthodiques vers les véhicules électriques. La reprise rapide de la Chine après la pandémie a exercé une attraction gravitationnelle encore plus puissante sur les investissements industriels.

Les consommateurs se connecteront-ils?

C’était l’année où Mary Barra, PDG de GM, et d’autres hauts dirigeants de l’industrie ont commencé à faire écho à Musk de Tesla, affirmant que les coûts des batteries de véhicules électriques pourraient bientôt atteindre la parité avec la technologie de combustion interne. Reste à savoir si les consommateurs, en particulier aux États-Unis, sont prêts à dire adieu aux camionnettes et aux VUS alimentés au pétrole.

Les véhicules les plus vendus aux États-Unis restent de grosses camionnettes à pétrole. La demande pour ces véhicules a alimenté une reprise pour les constructeurs automobiles de Detroit après que la pandémie a forcé les usines à fermer au printemps.

Les meilleurs fabricants de véhicules électriques et de batteries pourraient proposer des modèles qui correspondent au coût initial de la combustion interne dès 2023, a écrit le courtier Bernstein dans un rapport.

«Le jeu ICE est terminé avec BEV ~ 2030», ont écrit les analystes automobiles de Bernstein, en utilisant les acronymes de l’industrie pour le moteur à combustion interne et le véhicule électrique à batterie.

Le passage aux véhicules électriques accélère une transformation parallèle des véhicules en machines largement numériques qui tirent une grande partie de leur valeur d’un logiciel qui alimente des écrans visuels riches et des fonctionnalités telles que les systèmes de conduite automatisés.

Dans tout le secteur, des fabricants centenaires tels que Daimler AG se démènent pour embaucher des programmeurs et des experts en intelligence artificielle.

La capacité des logiciels à gérer les systèmes de conduite autonomes, les flux d’électricité à partir des batteries et le flux de données vers et depuis les véhicules remplace la puissance en tant que mesure des réalisations de l’ingénierie automobile.

L’utilisation par Tesla de mises à niveau logicielles en direct de type smartphone était autrefois une caractéristique unique de la marque Silicon Valley. En 2020, la gamme de modèles la plus vendue aux États-Unis, le pick-up Ford F-150, a été repensée et propose désormais des mises à jour logicielles en direct, rendant la technologie aussi courante que possible.

La pandémie et la Chine

Dans le meilleur des cas, les véhicules à combustion interne traditionnels auraient dû faire face à d’énormes coûts et à des perturbations de leur main-d’œuvre pour évoluer vers des véhicules électriques à forte intensité de logiciels. Mais le choc provoqué par la pandémie de coronavirus a donné aux fabricants beaucoup moins d’argent et de temps pour s’adapter.

Le cabinet de conseil IHS Markit prévoit que la production mondiale de véhicules ne correspondra plus aux niveaux de 2019 avant 2023. Les constructeurs automobiles auront produit 20 millions de véhicules de moins d’ici 2023 qu’ils n’auraient pu en construire si la production était restée aux niveaux de 2019.

“Seuls les plus agiles avec un esprit darwinien survivront”, a déclaré Carlos Tavares, le chef de Peugeot SA qui dirigera le combiné Peugeot et Fiat Chrysler lorsque cette fusion sera réalisée.

La pandémie a également élevé l’importance de la Chine pour l’avenir de l’industrie. La reprise rapide de ce pays après la pandémie a amplifié l’attraction gravitationnelle de son énorme marché sur les investissements automobiles, malgré la rhétorique anti-chinoise des politiciens américains et européens.

La volonté de la Chine de réduire sa dépendance vis-à-vis du pétrole pousse les constructeurs automobiles à réorienter leurs investissements vers les véhicules électriques et hybrides à batterie, et à recentrer les activités de conception et d’ingénierie vers les villes chinoises à partir des centres traditionnels de Nagoya, Wolfsburg et Detroit. Tesla a déclaré qu’il établirait un centre de conception et de recherche en Chine.

Ola Kaellenius, PDG de Daimler AG, l’a dit sans détour en octobre: ​​«Nous devons examiner notre empreinte de production et où cela a du sens, déplacer notre production», a-t-il déclaré lors d’un appel vidéo. «L’année dernière, nous avons vendu environ 700 000 voitures particulières en Chine. Le deuxième marché le plus important est celui des États-Unis avec entre 320 000 et 330 000 voitures. »

Reportage de Joe White



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